Portada » Blog » Periciales de reconstrucción » Una pericial de reconstrucción de accidentes decide un juicio

Exponemos en el siguiente artículo como una pericial de reconstrucción de accidentes brillante, puede decir un juicio, tal y como ocurrió en el siguiente caso del año 2013. Vamos con ello:

Resumen

Definición de Responsabilidad objetiva que realiza la Audiencia Provincial de Jaén. Nociones sobre la inversión de la carga de la prueba. Interesante pugna dialéctica entre periciales contradictorias, que vence en este caso el informe técnico aportado por la demandada de investigación y reconstrucción del accidente, del que se extrae que la recurrente es la única causante del accidente por invadir el carril contrario de circulación.

Fundamentos del Derecho

….doctrina jurisprudencial genérica que se extracta en el segundo fundamento de derecho sólo con relación al art. 1.902 Cc, olvidando como se denuncia lo dispuesto en el art. 1 del RDL 8/2004, vigente a la fecha del accidente , de modo que efectivamente ya de principio en contra de lo allí plasmado y como hemos expuesto en numerosas resoluciones -por todas, s. de 18-9-12-, aun en supuestos como el presente de accidente en el que concurren dos vehículos y dentro del ámbito del aseguramiento obligatorio, en lo que se refiere a la reclamación de los daños personales existe una inversión de la carga de la prueba, a virtud de la disposición legal contenida en el art. 1.2 LRCSCVM, como con claridad declaraba ya la STS de 16-12-08; no obstante, ello no relevaría reclamante en ningún caso de justificar la causalidad del accidente , así como la existencia y extensión del daño por el que solicita ser indemnizado (por todas, STS. 9-7-03).

Pero es que aun más allá, como también hemos reflejado en sentencia de 31-1-13, entre otras, recientemente la sentencia de TS, Sala de lo Civil, Pleno de 10-9-12, dictada en unificación de doctrina, atendiendo precisamente a las discrepancias existentes en la doctrina de las AA.PP. analizando un supuesto de recíproca colisión entre dos vehículos de motor en el que no había quedado acreditada como aquí la contribución causal de cada uno de los intervinientes, al no haber podido determinar cuál de los dos que circulaban en sentido contrario, invadió el carril opuesto, ni cual fue en definitiva el punto de colisión, trae a colación la doctrina de la citada STS de 16-12-08, a partir de la cual se viene declarando se establece un criterio de imputación de la responsabilidad derivada de daños a las personas causados con motivo de la circulación fundado en el principio objetivo de la creación de riesgo por la conducción, que como hemos dicho sólo excluye la imputación cuando se interfiere en la cadena causal la conducta o la negligencia del perjudicado (si los daños se deben únicamente a ella) o una fuerza mayor extraña a la conducción y al funcionamiento del vehículo, salvo, en el primer caso, que concurra también negligencia del conductor, pues entonces procede la equitativa moderación de la responsabilidad y el reparto de la cuantía de la indemnización.

Riesgo específico

El riesgo específico de la circulación aparece así contemplado expresamente en la ley como título de atribución de la responsabilidad, frente a la tradicional responsabilidad por culpa o subjetiva en que el título de imputación es la negligencia del agente causante del resultado dañoso.

Esto es así tanto en el supuesto de daños personales como de daños materiales, pues en relación con ambos se construye expresamente el régimen de responsabilidad civil por riesgo derivada de la conducción de un vehículo de motor (daños causados a las personas o en los bienes: artículo 1.1 I LRCSCVM).

Respecto de los daños materiales, sin embargo, la exigencia, que también establece la LRCSCVM, de que se cumplan los requisitos del artículo 1902 Cc ( art. 1.1 III LRCSCVM) comporta que la responsabilidad civil por riesgo queda sujeta al principio, clásico en la jurisprudencia anterior a la LRCSCVM sobre daños en accidentes de circulación, de inversión de la carga de la prueba, la cual recae sobre el conductor causante del daño y exige de este, para ser exonerado, que demuestre que actuó con plena diligencia en la conducción.

De esta forma, como declara la citada sentencia, en el caso de que el accidente de circulación se produzca entre dos vehículos, como aquí sucede, debe interpretarse que el principio de responsabilidad objetiva por riesgo comporta el reconocimiento de la responsabilidad por el daño a cargo del conductor del vehículo que respectivamente lo ha causado y en la proporción en que lo ha hecho, pues resulta evidente que en este supuesto no puede hablarse con propiedad de compensación de culpas, sino que únicamente puede examinarse la concurrencia de causas en la producción del siniestro por parte de los conductores de los vehículos implicados.

Esto es así porque cada conductor es artífice del riesgo creado por la conducción de su propio vehículo – título de atribución de su responsabilidad- y como tal, no pudiendo cada uno acreditar la existencia de causa de exoneración (esto es, que entre su conducta y el accidente se interfirió la culpa exclusiva del otro conductor o fuerza mayor extraña a la conducción y al funcionamiento del vehículo o, en el caso de daños materiales, que se actuó con plena diligencia), ha de afirmarse la recíproca responsabilidad civil por el accidente en la proporción en que cada conductor haya contribuido a causarlo.

Eficiencia causal

También, como se afirma en dicha sentencia, lo que se infiere de la doctrina fijada es que la particularidad de la recíproca colisión entre los vehículos de motor no reside en una supuesta alteración de las reglas sobre carga de la prueba (la inversión de la carga de la prueba es aplicable solo para probar la concurrencia de causas de exoneración y, en el caso de daños materiales, que el conductor ha actuado de manera plenamente diligente) o en la alteración de los criterios de imputación establecidos en la LRCSVM 1995, sino en la necesidad de determinar  cuál de los dos corresponde la eficiencia causal en la producción del daño, o si esta debe ser distribuida proporcionalmente entre ambos por haber actuado concurrentemente.

En suma, una recíproca colisión de vehículos no supone excepción alguna a la aplicación del principio de responsabilidad objetiva por el riesgo de la circulación que establece la LRCSVM 1995 y la vigente en la actualidad.

Por tanto, -sigue diciendo la citada resolución- en el régimen de responsabilidad civil fundado en el riesgo creado por la circulación (una vez constatado que el accidente tuvo lugar en la circulación y, por consiguiente, es imputable al riesgo creado por uno y otro conductor que intervinieron en él), el mero hecho de que no haya podido constatarse en autos que solo una de las conductas generadoras del riesgo ha sido la única relevante, desde el punto de vista causal, para la producción del resultado – excluyendo así la del otro conductor- o que no haya sido posible probar la proporción en que cada una de ellas ha contribuido a causar el accidente -excluyendo así parcialmente la contribución causal del otro conductor- (cuando se discuta que solo una de las conductas ha sido causalmente relevante o que ambas lo han sido en distinta proporción) no es razón que permita soslayar la aplicación de los referidos criterios de imputación a ambos conductores ni constituye tampoco razón para no aplicar la regla de inversión de la carga de la prueba en pro de las reglas tradicionales sobre el “onus probandi” (carga de la prueba), características de los regímenes de responsabilidad objetiva y especialmente aplicables, cuando se trata de daños materiales, al conductor que alega que actuó con plena diligencia. En este sentido se pronuncia, por ejemplo, la SAP Asturias, Sección 7.ª, de 20 de abril de 2010.

Conclusión de la sentencia

En base a tales razonamientos, viene a concluir dicha Sentencia, “Esta interpretación no permite aceptar la solución que sigue la sentencia recurrida, que negó el derecho a la indemnización solicitada con fundamento en que en supuestos de colisión recíproca no rige la inversión de la carga de la prueba -cuyas consecuencias se anulan-, sino las tradicionales reglas que obligan a cada parte a demostrar los hechos constitutivos de su pretensión” premisa que efectivamente expone de forma errónea el Juzgador de instancia en el supuesto sometido a consideración de esta Sala.

De esta forma se atribuirían al demandante todas las consecuencias negativas de la falta de prueba sobre la incidencia causal de la conducta del demandado en el accidente y en el resultado lesivo.

Tal solución, obtenida mediante la aplicación estricta de los criterios clásicos de la responsabilidad subjetiva (independientemente de la opinión que merezca en relación con las soluciones que se ofrecen en Derecho comparado para garantizar la efectividad del sistema de responsabilidad civil subjetiva en situaciones de incertidumbre causal relativa), no es acorde con las exigencias del principio de responsabilidad objetiva proclamada en el artículo 1.1 LRCSCVM, la cual es aplicable a los daños personales dimanantes de la circulación (y, con la especialidad que se ha indicado, a los daños materiales), de forma que cada conductor responde del riesgo creado por la conducción de su vehículo, a menos que pueda acreditar la concurrencia de alguna de las causas legales de exoneración -caracterizadas en nuestra jurisprudencia como causas excluyentes de la imputación.

Principio de responsabilidad objetiva

Añade además en aclaración, que: El principio de responsabilidad objetiva -en cuya legitimidad constitucional no es necesario entrar aquí-, en efecto, no solo supone el establecimiento de criterios de imputación ajenos a la concurrencia de culpa o negligencia, sino que comporta también establecer una presunción de causalidad entre las actividades de riesgo y la consecuencias dañosas que aparezcan como características de aquellas, como ocurre con los daños derivados de una colisión cuando se trata de la responsabilidad objetiva por el riesgo creado por la conducción de un vehículo de motor.

Esta presunción solo puede enervarse demostrando que concurren las causas de exoneración configuradas por la ley como excluyentes del nexo de causalidad entre la acción y el daño.

A la luz de dicha doctrina pues, el planteamiento del objeto litigioso pasa como propone la apelante, por determinar si de la prueba practicada se puede estimar acreditada la culpa exclusiva del conductor de la motocicleta tristemente fallecido y asegurado por la Cía. demandada o si realmente existen dudas y no se puede concluir cual fue la contribución causal de cada uno de los conductores en el luctuoso siniestro, proposición a la que habrá de añadirse la del análisis de la que parte dicha demandada y en la que también insiste, de que lo probado fue precisamente la culpa exclusiva de la ahora apelante y por ello debía quedar exonerada de la responsabilidad que se le reclama.

Así pues, al margen del posterior análisis de tales proposiciones en las que se centra la discusión y en lo que concierne al presente motivo, el mismo no podrá prosperar y de ello es consciente ya el apelante cuando no agota con él por su suficiencia la impugnación para el acogimiento de su pretensión indemnizatoria, porque no es cierto como pretende hacer ver, que el Juez a quo optase por la segunda de las posturas pretendidas como mal menor por aquella, esto es, la concurrencia, por el resultado contradictorio de la prueba practicada, fundamentalmente de la pericial, de la imposibilidad de determinar con la certeza necesaria la mecánica del accidente y por ende la contribución que cada interviniente tuvo en el mismo, pues es claro como en el fundamento de derecho tercero, aun sin nominar la concurrencia de la culpa exclusiva de la reclamante -como debiera haber hecho como conclusión a su argumentación- y siendo ciertamente incongruente además dicho razonamiento con la no imposición de costas por entender concurrían dudas de hecho.

Lo cierto es que tras exponer parte de las conclusiones de las periciales practicadas, viene a rechazar los arrojados por el informe del Departamento de Física Teórica y del Cosmos de la Universidad de Granada por entender que se apoya en variables que no son reales, como la velocidad para llegar a construir una mera hipótesis, rechazando a continuación la conclusión tanto de dicho informe como del de APLITEC, relativa a la línea o vector de fuerza con la que la moto incide en el vehículo de fuera hacia dentro, para justificar su tesis y desvirtuar la de la Guardia Civil, por no tener en cuenta los informes de la actora que el tramo donde se produce el accidente es curvo y no recto como lo representan los Físicos.

Por el contrario y atendiendo a que los daños se observan en la parte izquierda del vehículo, pudiendo inferir por tanto que el mismo hubo de rotar en sentido contrario a las agujas del reloj y por ello no impactar con la bionda, a la posición final del vehículo y de la moto, así como a la de los cuerpos sin vida en la misma dirección que llevaba la motocicleta, termina por acoger por su coherencia y lógica, la versión de la causa del accidente que se recoge en el informe técnico de la Guardia Civil, por lo que aun de forma parca y poco profunda quizás, habrá de convenir admite como acreditadas las conclusiones de dicho informe y en consecuencia las del aportado por la demandada de investigación y reconstrucción del accidente , optando por estos frente a aquellos y por tanto y de forma complementaria e indefectible por la consideración de que la única causante del accidente fue la ahora apelante por invadir el carril contrario de circulación, aunque lo correcto es que así lo hubiera expresado evitando cualquier posterior especulación.


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Concordancia de datos

Igualmente, habrá de convenirse que son los mismos los datos recabados para la emisión de los distintos dictámenes -los recogidos en el informe técnico y de la inspección de los vehículos siniestrados, amén del lugar del accidente y documental obrante en el procedimiento penal archivado en su día-, el análisis comparativo entre los mismos como proceso intelectual para acoger unos u otros, habría de basarse en otras reglas como el método empleado, las operaciones realizadas y sobre todo, la solidez, razonabilidad y contundencia de la argumentación, y es teniendo en cuenta las mismas por lo que hemos de compartir las conclusiones acogidas en la instancia que se insiste en combatir en orden la justificación a la causa del accidente se ofrece en el atestado e informe técnico elaborados por la Guardia Civil -doc. num. 3 demanda, fs. 77 y siguientes.-, a cuya desvirtuación y crítica se dedican, tratando de resaltar las deficiencias que se dicen apreciadas, más de un tercio del contenido del escrito de recurso, toda vez que el mismo al margen de quedar ratificado con la testifical del agente que depuso en el acto del Juicio, viene a ser corroborado con el informe de ST Ingeniería ….. -fs. 458 y stes.-, desde luego más empírico y ajustado a la realidad y a los datos y vestigios analizados, que los aportados por la actora, que por más que partan de leyes físicas como ocurre en el elaborado por el Departamento de Física Teórica ……-doc. num. 8 demanda, fs. 175 y stes.-, utiliza para su desarrollo y aplicación una serie de parámetros o variables teóricas y no acreditadas en el supuesto que nos ocupa, relativas a la velocidad de los vehículos, de caída de líquidos etc., o bien incluso apartándose de los datos reales e incluso incurriendo en contradicciones cuando se trata de conjugar todos los concurrentes, como ocurre con el informe elaborado por …… para llegar en ambos casos, tratando de desvirtuar el informe de la Guardia Civil, a misma la conclusión como hipótesis altamente probable, de que el punto de colisión se hubo de encontrar en el carril de circulación del vehículo sentido Badajoz a 1 metro de la línea divisoria central de la calzada y no en el carril de circulación de la motocicleta y menos aun a 1’40 del margen de la calzada como lo situaron los agentes.

Para justificar las afirmaciones anteriores, habremos de partir indefectiblemente de los datos objetivos contenidos en el informe técnico de la Guardia Civil y que no se discuten -fs. 83 y stes.- en el que se hace constar que el accidente se produjo en el km 378,30 de la carretera N-432 (Badajoz-Granada), tratándose de una colisión frontal en una vía de 7,10 metros de ancho, dividida en dos carriles de 3,55 metros, siendo un tramo curvo de proyección a la derecha, de amplio radio y buena visibilidad, existiendo en la margen izquierda tomando el sentido Badajoz que seguía el vehículo, una bionda -f. 92-.

Desperfectos de los vehículos

En cuanto a los desperfectos de los vehículos y por lo que se concluye el choque fue frontal, el citroên ZX tenía un fuerte impacto en su parte frontal, más acentuado en la izquierda del mismo, afectando a paragolpes, rejilla, capó, aletas, alumbrado órganos del motor, parabrisas roto, espejos retrovisores dañados, daños en el habitáculo, desperfectos en el techo y chasis, aclarando que para excarcelar a la conductora los bomberos hubieron de romper su puerta. En la motocicleta, los daños se concretan en desprendimiento de rueda delantera y vehículo deformado, afectando a chasis, horquilla, carenado y manillar, concluyendo que todas las partes de la moto resultaron dañadas a consecuencia del evento, considerándolo como el vehículo siniestro total -fs. 98 y 90-.

En orden a la posición final de los vehículos -f. 91- se sitúa el Citroên ZX en el carril derecho sentido Badajoz por el que circulaba oblicuo al eje longitudinal de la vía orientado sentido Granada, estando la rueda delantera sobre la línea central divisoria y la trasera a 0’80 metros de la misma, distando su posición de la motocicleta en su posición final, en unos 11,40 metros como se reflejó en las fotografías 2 y 9 del reportaje adjunto.

Por otra parte, la rueda delantera de la moto quedó sobre el arcén izquierdo de su sentido de circulación, junto a la bionda y a 15 metros del vehículo, la motocicleta quedó en el desnivel de tierra de esa margen a 3’60 metros después de la rueda y a 1,80 metros del borde de la plataforma.

Por lo que se refiere a las huellas y vestigios -f. 94- se consigna un grupo de arañazos en el carril de circulación de la motocicleta, distante del margen de la calzada 1,40 metros, no observándose ningún tipo de huella de frenada, derrape o rodadura, especificando que tampoco se observa huellas de neumáticos, existiendo restos de cristales y partes plásticas y metálicas de los vehículos sobre los dos carriles de circulación y arcén izquierdo en toda la zona del escenario, casco rojo del conductor de la moto en el arcén del carril por el que circulaba, distante del cuerpo del mismo a 2,10 metros y a 1,10 metros de la línea del arcén, encontrándose el casco blanco de la ocupante en la cuneta de la margen del carril de circulación del vehículo junto al maletín trasero de la moto a 13,40 metros del casco rojo. Describen además la existencia de un reguero de líquidos que atribuyen al vehículo y que se inicia a la altura de los arañazos, discurriendo por el carril de circulación de la motocicleta hasta hacer un giro brusco y seguir por el carril contrario hasta los bajos del motor del turismo en su posición final.

Importancia del material fotográfico

Todos los datos anteriores vienen apoyados por el reportaje fotográfico adjuntado al informe, aunque bien es cierto que no se fotografiaron los restos que se dice estaban situados en el carril de circulación del vehículo.

Pues bien, tales datos indiscutidos, fueron ratificados por el agente ……-C en el acto de Juicio -36:59- y el mismo en su testimonio por más que trate de desvirtuarse su rigurosidad, afirmó con contundencia que para él la causa del accidente fue de forma clara la invasión por el vehículo del sentido contrario -37:25-, aclarando en cualquier caso, con las dificultades propias de la pérdida de recuerdos concretos por el largo tiempo transcurrido desde la ocurrencia del accidente , no se puede obviar que había ocurrido hacía ya ocho años, siguió manteniendo que el punto de colisión hubo de ser necesariamente donde lo situaron -grupo de arañazos y comienzo de reguero- y la claridad de la invasión ya afirmada -42:13- por la constatación de todos los datos objetivos antes referidos, volviendo a reiterarla ante los insistentes preguntas concretamente sobre el tiempo en que tardó en llegar a tal conclusión -58:00- y aclarando en lo que se refiere a la toma de los referidos datos, que lógicamente algunos restos o vestigios no se tuvieron en cuenta, porque en principio podían haber sido movidos por los vehículos auxiliares de bomberos, sanitarios y otras patrullas de la Guardia Civil que lógicamente se encontraban ya en el lugar para el auxilio necesario a los accidentados y demás usuarios de la vía, y por estar ya reanudada la circulación -1:06:42, 1:07:44-, situación por otro lado normal e ineludible en cualquier tipo de accidente por más que se trate de reprochar esa alteración por la tardanza o por la propia actuación de la Guardia Civil, que no responde sino al lógico protocolo de proceder en primer término a salvar la vida del accidentado y procurar no se produzcan nuevos eventos.

En el mismo sentido se pronunció el perito de la demandada Sr. ….., afirmando que concordaba con la conclusión emitida por la Guardia Civil, estando perfectamente definido el punto de colisión por los zurcos y comienzo del reguero de líquidos, por la posición final de los ocupantes fallecidos de la motocicleta en la misma línea y dirección en la que se produjo la colisión recogida en el atestado -2:41:00 y 2:48:52-, respondiendo dicho perito a todas las aclaraciones que le fueron formuladas y que no obstante se recogían de forma diáfana en el informe emitido por el mismo junto con el Ingeniero Sr. ……, en el que tras describir en primer término el lugar del accidente a través de documentos gráficos objetivos como la ortofoto obrante al f. 462, en la que se aprecia claramente la amplitud del trazado de la curva y la buena visibilidad existente para los conductores, viene a demostrar a través de fotogramas de crash test o ensayos de colisiones realizados y contrastados, como se hubo de producir el impacto frontal de la moto y vehículo; en ellos se aprecia como la primera tras impactar con la rueda delantera también en la parte izquierda de un vehículo, se gira sobre dicha rueda terminando por impactar todo el lateral de la misma en el total frontal del vehículo -fs. 477 y 478-, lógicamente tal mecánica es la que necesariamente se hubo de producir en el accidente analizado, pues de haber resultado catapultada la motocicleta sin más en el ángulo tan pronunciado de 45º que representan al impactar de dentro afuera por encima del vehículo, resulta lógico concluir como explica el informe, no se hubieran producido los daños en todo el frontal y sí solo en su parte izquierda y tras ello la moto hubiera impactado en la zona izquierda del techo sobre el asiento del copiloto y no sobre el del conductor casi en línea recta como se claramente se puede observar en el reportaje fotográfico que se adjuntado con el informe técnico y el del vehículo específico que se aporta como doc. num. 7 de la demanda -fs. 170 y stes.- así como las incorporadas con las propias periciales de la actora, siendo así que la posición final de los fallecidos habría estado en el carril contrario al de la motocicleta o incluso en el arcén al seguir la misma dirección de fuerza oblicua del momento del impacto como igualmente reiteró en el acto del juicio -2:46:00-.

Afirma de forma razonable además, por más que se trata de introducir la duda por los informes de contrario, que los arañazos, más bien hendiduras o surcos, en tanto que no son superficiales, al terminar desgarrando el asfalto, perfectamente sitúan el punto de colisión, pues si como explican los Sres. Físicos y así resulta del reportaje fotográfico del vehículo, los bajos de éste, al ser su masa muy superior a la motocicleta no llegaron a impactar con el firme, se han de corresponder necesariamente con el golpe de la llanta de la rueda delantera de la motocicleta o de la horquilla o carenado de la misma ya que ante su menor masa es su estructura la que baja en la colisión frontal con el vehículo y produce por ello un grupo de arañazos, y hace tal afirmación atendiendo a que es en dicho punto en el que comienza el reguero de líquidos del vehículo -f. 480, 496 y 500- como representa en su pág. 23 a través de nuevo ejemplo de crash test, negando que tales arañazos pudieran provenir de partes sueltas del vehículo o de la rueda delantera de la moto al ser volteada por el coche con antelación como se informa …… -pág. 21-, pues en tal caso y ello es de sentido común, dicha rueda hubiera dejado no uno sólo, sino sucesivos arañazos en su deslizamiento o necesarios rebotes hasta quedar en su posición final en la cuneta y los mismos no se produjeron, por ello y por la posición final de los fallecidos en el arcén del mismo carril de circulación de la moto o en el campo a la derecha del mismo, así como la posición final de los vehículos mantiene que con toda seguridad la colisión se hubo de producir en el carril de la motocicleta y así lo representa gráficamente a través de croquis muy similar al de la Guardia Civil, aunque más completo tratando de representar con más detalle la evolución del accidente -f. 483- previa muestra concreta de la colisión y dinámica posterior -fs. 481 y 482-, así como el giro efectuado por el vehículo de la actora en sentido contrario al horario como efecto totalmente compatible por el golpe descentrado hacia la izquierda como también reiteró en el acto del juicio -2:45:20-, justificando dicho giro el que no terminara chocando con la bionda.

Errores periciales

A partir de dicho punto y además de algunos extremos ya referidos, viene a resaltar -fs. 492 a 503- los errores en que con toda lógica incurren las periciales cuya conclusión se trata de hacer prevalecer y necesariamente hemos de compartir, fundamentalmente y en referencia al informe de ….., es cierto que si la colisión se produce en la forma en que se representa en sus págs. 34 a 36, es incompatible con la constatación de daños en todo el frontal, como también lo es la localización de los daños como dijimos en el techo del vehículo sobre el asiento del conductor, con el ángulo con el que representan el impacto de fuera adentro en la pág. 13, debiendo aclarar que tampoco pudo ser pronunciado de dentro afuera en la pág. 14, pues en tal caso la propia dirección de la colisión hubiera implicado que la moto ni siquiera hubiera impactado con el techo, saliendo por el ángulo derecho del parabrisas según sentido de circulación de la misma, como además se puede observar en la primera colisión que se visualiza en la infografía sobre la que volveremos; igualmente, de ser ese el ángulo de incidencia de la moto sobre el vehículo como también se representa en las págs. 44 a 46, la rotación de éste hubiera sido en sentido horario y no al contrario como realmente lo hizo; tampoco se tuvo en cuenta ni en dicho informe ni en el Departamento de Física, que para determinar la caída de líquidos la fuerte temperatura a la que estaba sometido el refrigerante del motor en conducto cerrado con los correspondientes gases, factor que desde luego hubo de provocar que dicha caída fuese inmediata al estallar por el impacto y no recorriera los doce metros que se pretenden desde el supuesto impacto hasta impregnar el suelo. Tampoco parece lógico como critican los peritos, que si el impacto se produjo en el carril del vehículo desplazándolo hacia el de la motocicleta, aquel rotase sobre sí mismo a la altura del ángulo formado por el reguero de líquidos, pues lo hubiera hecho antes.

Finalmente, hemos visionado repetidamente la representación infográfica que complementa el informe y que según la conclusión recogida como apartado D) -f. 314-, se realizó “introduciendo en el programa, los datos y resultados del estudio y análisis de huellas y vestigios y ofrece una versión virtual muy aproximada de cómo y donde se produjo el accidente ” y habrá de convenirse por la mera observación de la repeticiones del impacto que se formulan, que no puede tratarse de una simulación, sino de un programa de animación con movimientos sin condicionamiento técnico alguno, que contraría las leyes de la física y de la experiencia -véase desde el segundo 28 al 54 y se podrá observar a más de que la curva es mucho más pronunciada que la real antes referida de la ortofoto, el ángulo de impacto mostrado es de dentro a fuera y en alguna representación recto, hasta el punto de que en la primera representación la moto y ocupantes caen hacia la derecha por el parabrisas si tocar el techo, en la segunda representación -30′- la trayectoria que sigue la ocupante de la motocicleta tras contactar con el asfalto después de ser catapultada es totalmente irreal y sumamente forzada; resulta contradictorio, que si por la ausencia de huellas el accidente fue sorpresivo para ambos conductores, se represente la moto circulando por el carril del vehículo desde mucho antes, pues amen de haber podido ser vista perfectamente por la actora, necesariamente hubiera colisionado antes con el vehículo del marido que le precedía a una distancia de entre 20 a 30 metros como manifestó a la Guardia Civil en comunicación inicial con los mismos -f. 95- y además reiteró en el acto del juicio -7:30 aprox.-.

Por contra, a la razonabilidad, lógica y contundencia de las conclusiones alcanzadas tanto por los agentes como por la pericial de la Cía. Aseguradora, apoyándose además como decíamos en ensayos que describen accidentes muy similares al analizado y por supuesto en los manuales sobre investigación de accidentes de tráfico editados por la Guardia Civil y otros Organismos, a los que nada se puede objetar como fuente y que dicho sea de paso también es utilizada por los peritos que elaboraron el informe de ….E – ver f. 296-, el informe del Departamento de Física es mucho más teórico y por tanto ofrece menos fiabilidad al apoyarse en parámetros y variables no contrastadas que dan como ciertas. Así, se atribuye a los dos vehículos sin apoyo científico alguno, idéntica velocidad de 90 kms. hora por ser la genérica de la vía, aclarando que una variación del 20% de la misma no alteraría el resultado, aunque posteriormente se viene a admitir que situaría el punto de encuentro más próximo o distanciado de la línea divisoria de carriles -f. 201-; igualmente calcula la masa de la moto -f. 198- sin acumular el cuerpo de conductor y ocupante, para más tarde al tratar de explicar la posición final del primero, afirmar que hubo de impactar con el vehículo aumentando el peso de la masa incidente -170 kgr moto + 70 del conductor, f. 202-; pese a la crítica a los agentes por la falta de identificación del origen y tipo de fluidos que dejaron el reguero, coincide con los mismos en que debían pertenecer al vehículo y que provenían del sistema de refrigeración del motor, del radiador, batería o limpiaparabrisas, a excepción del aceite del motor pues el depósito estaba intacto y la varilla indicaba que el nivel estaba bien -1:46:15-, pero a partir de tal premisa establecen por aproximación una distancia media de caída al suelo de 30 cms. y una velocidad también de caída aproximada y teórica de 0’4 segundos -f. 203-, sin tener en cuenta para ello el dato antes citado y desde luego relevante de la alta temperatura a la que se debían encontrar la mayor parte de los líquidos referidos -agua de radiador y refrigeración o líquido de la batería- y en consecuencia la presión a la que los mismos estarían sometidos en un circuito cerrado con gases, por el que la caída debió ser como explicaba el Sr. ….o más inmediata al producirse en tal estado de cosas un estallido tras el golpe violento; igualmente, representan el ángulo de colisión en un tramo recto de vía -fs. 193 y 194- cuando del propio reportaje fotográfico efectuado -fs. 102 y stes.- y además no es objeto de discusión, el tramo en que se produjo el accidente es curvo como se expone en el informe técnico -f. 89- de proyección a la derecha, de amplio radio y buena visibilidad; finalmente y simplificando, aplicando los parámetros o variables teóricas expuestas de la altura y velocidad de caída de líquidos y velocidad de los vehículos -fs. 202 y stes.- en su pág. 206 vienen a concluir reproduciéndolas, que la colisión hubo de producirse en el carril derecho de circulación del turismo, en aplicación de la teoría de la conservación de la energía y de cantidad de movimiento, razonando que por el ángulo descentrado a unos 50 cms. a la izquierda del frontal del vehículo en el que incidió la moto y tiempo en que tardan en caer los líquidos, el vehículo hubo de recorrer hasta el punto de inflexión situado en el ángulo de reguero de líquidos los mismos 18 metros que recorrió después hasta quedar en su posición final, de modo que el punto de colisión hubo de estar 11,895 metros antes del punto de colisión que la Guardia Civil sitúa en el lugar de los arañazos y al inicio del reguero de líquidos en la misma dirección indicada por estos, pero es así que ni se tiene en cuenta en tal cálculo que en ese recorrido final la moto ya había resultado despedida y no oponía fuerza contraria alguna, además de que el producirse la colisión con la antelación que se indica desviándose el vehículo desde su carril hasta el de la moto, no se compadece como hemos resaltado con que el giro se terminara produciendo a la altura del ángulo del reguero.

En conclusión

En definitiva, es por todo lo hasta ahora expuesto por lo que como adelantábamos, consideramos además de lógica, acertada la valoración de las periciales que se combate, acogiendo las conclusiones de la aportada por la demandada y consiguientemente de la alcanzada por la Guardia Civil tras la práctica de la diligencia de inspección ocular practicada, que no se olvide por más deficiencias que se enumeren respecto de la misma, no se puede pretender se convierta en un informe científico a modo del realizado por los Sres. Profesores del Departamento de Física, al que complementar con análisis químicos o de cualquier otro tipo como parece indicarse, sino de la plasmación de datos objetivos a los que aplicar los conocimiento técnicos que por su formación tienen más que acreditados en los numerosos atestados instruidos como en el propio escrito de apelación se resalta.


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